www.clubcorvette.se

Har en liten fundering till de tunga EMT däckena som sitter original på Corvette C5, om man byter ut dom mot ej punkteringsfria och därmed också lättare däck, får man då bättre accelerations tider eller är det tvärt om eller helt oförändrat?

Vissa säger att tyngre däck "hjälper till" vid acceleration medans en del hävdar motsatsen.

När jag bytte till större och tyngre fälgar på min andra bil så blev bilen i alla fall märkbart segare i accelerationen.

Någon som vet hur det egentligen ligger till?

När vi bytte från dom punkteringsfria däcken till vanliga kapade vi 3 tiondelar direkt.

Du kommer märka skillnaden!

Det är sällan tyngd hjälper till vid acc, eller andra fördelar för den delen.

Generellt så ska man alltid försöka håla den ofjädrade vikten så låg som möjligt (vikt som ligger stum mot underlaget) dvs, fälgar, däck, bromsar, spindelleder mm, eftersom detta påverkar väghållning och prestanda mycket
Av den ofjädrade vikten är det roterande vikt som påverkar mest (däck o fälgar) eftersom 1kg i vikt blir 3kg i roterande vikt.

Så stoppar man på fälgar som tex väger 2kg mer styck än original så ökar den roterande vikten med 24kg! (2kg x 4st fälgar x 3 i roterande vikt = 24kg) vilket kan göra mycket på prestanda o väghållning.

Detsamma gäller ju för varje kg man tar bort, vid tex byte till lättare däck. Detta är en av anledningarna till att EMT däcken är så illa omtyckta, en annan är ju att de ger betydligt sämre fäste än andra däck...
Personligen tycker jag att dom borde förbjudas på bilar som säljs i Sverige. Dom kan funka i Californien där marktemperaturen är hög men här uppe så blir dom aldrig varma...

Förutom att accelerationen förbättras & broms sträckan kortas blir det lättare för hjulupphägningarna att hålla hjulen där de ska vara d.v.s. på marken vilket förbättrar väggreppet och det blir dessutom lättare att svänga bilen då den roterande massan ogärna ändrar riktning.
Att det dessutom blir billigare är ju inte helt fel.
Kompletera gärna med någon reparationsats och en kompressor så att du slipper bli stående.

Tack för svaren...

Jag har ca 5-6 mm kvar på däcken runt om men dom har suttit på sedan bilen va ny 2001 och har rullat 2900mil så dom bör bytas snarast pga av åldern för det finns noll fäste i dom.

Så det blir till att byta i sommar till ej punkteringsfria däck.

Corinthian skrev: Av den ofjädrade vikten är det roterande vikt som påverkar mest (däck o fälgar) eftersom 1kg i vikt blir 3kg i roterande vikt.

Så stoppar man på fälgar som tex väger 2kg mer styck än original så ökar den roterande vikten med 24kg! (2kg x 4st fälgar x 3 i roterande vikt = 24kg) vilket kan göra mycket på prestanda o väghållning.

Jag ifrågasätter inte att det är bättre med mindre roterade vikt, men varifrån kommer faktorn 3? Internetmyt?

JoBy skrev:Jag ifrågasätter inte att det är bättre med mindre roterade vikt, men varifrån kommer faktorn 3? Internetmyt?

Det var Anders Rosvall (vette.se) som skrev det i en tråd om fälgar, vikt & väghållning här på forumet...

http://www.physicsforums.com/archive/in ... 18153.html

Det är, vid samma totalvikt, bättre att ha mindre fälgar/högre däck. Större fälgar ger mer (del)massa längre ut vilket ger mer massa att accelerera med samma hastighet som bilen har. En faktor 3 skulle väl i texten ovan omvandla 10kg tyngre fälgar till 30kg "dödvikt" i bilen med avseende på det arbete som kräva för att accelerera bilen(F=m*a), men det är som sagt beroende vart på hjulet vikten sitter. 20" är inte optimalt s.a.s..

Om vi pratar acceleration så motsvarar ett 1 kg på hjulen ca 1.5 kg på bilen. Faktorn 3 är taget helt ur luften. 'Worst case' med ALL massa längst ut på däcket blir faktorn 2.

Corinthian skrev:

JoBy skrev:Jag ifrågasätter inte att det är bättre med mindre roterade vikt, men varifrån kommer faktorn 3? Internetmyt?

Det var Anders Rosvall (vette.se) som skrev det i en tråd om fälgar, vikt & väghållning här på forumet...

Letade lite och hittade denna tråd:

https://forum.clubcorvette.se/viewto ... f=5&t=6910

vette.se skrev: Kör aldrig med hålade skivor oavsett om det är gjutna eller ännu värre - borrade ! Slitsade skivor eller vanliga släta skivor är det bästa, om man har plånbok som räcker till så välj med aluminum hub för det sparar ca 2kg per hjul vilket blir *4 eftersom det är roterande vikt vi pratar om, dvs ca 32kg totalt.

Det där resonemanget är helt uppåt väggarna, särskilt eftersom hubben sitter nära navet.
Om vi för att slippa räkna så mycket tar i lite antar att hubbens massa sitter 15 cm ut från hjulets centrum, och att hjulet är ca 60 cm i diameter. Då kommer hubbens massa att rotera med halva hastigheten jämfört med hjulets ytterkant.
Energin ökar med kvadraten på hastigheten så halva hastigheten ger en fjärdedel av energin.

Att byta till aluhubbar sparar 2 kg per hjul, totalt 8 kg. Eftersom det är roterande vikt är det i detta fall (som är högt räknat) värt en fjärdedel till, 2 kg. Alltså totalt motsvarande 10 kg, inte 32 ...

För accelerationen/bromsning har lite tyngre hjul, ännu mer om man t.ex. begränsar sig till 18", troligen alltså inte så mkt påverkan som det påståtts. Men när det gäller den ofjädrade vikten kommer man inte undan. Förutom rent fysikaliska problem är det redan stor skillnad i ren känsla att köra en bil med t.ex. orginal magnesiumfälgar och eftermarknads klumpar. För att återkomma till trådens ursprung så blir allt bättre om man byter bort EMT däcken, accet med !

* All vikt är dålig.

* Roterande vikt har större betydelse för acceleration och bromsning men det finns ingen magisk faktor att räkna med. Vikt långt ut har större betydelse än vikt nära centrum. Om man tjänar 2 kg på lättare däck så ger det större effekt än att plocka bort 2 kg från en bromsskivehub nära centrum.
Hur snabbt det roterar har också betydelse. Kardanaxeln roterar ca 3 gånger snabbare än en drivaxel så ett kg där är värt mer.

* Ofjädrad vikt har betydelse för väghållningen men inte för acceleration. Ett jämförelsetal här är svårare satt räkna ut. Man ska snarare räkna ett förhållande mellan fjädrad/ofjädrad vikt. En tung bil med lätt ofjädrad vikt ger bra förutsättningar för fjädrar/dämpare att kontrollera hjulens rörelse. Eftersom den fjädrade vikten är så många gånger större ( 20? ) än den ofjädrade är ett ofjädrat kg också värt så många gånger mer för väghållningen. Men i detta fall har rotationen ingen betydelse alls.

Däck är ju både roterande och ofjädrade så tunga EMT är naturligtvis inte bra.

Som gammal civilingenjör inom maskinteknik måste jag få komma in med en liten kommentar.

Det finns inget som kallas roterande vikt - det kallas för masströghetsmoment. Det kan beskrivas som kraft som behövs för att vrida en kropp runt sin axel. Gyroeffekten ökar med ökat masströghetsmoment.

För oss är två sådana kroppar intressanta - Hjul med däck och Svänghjulet på motorn.

En enklare formel för beräkning av masströghestmomentet är: I = 1/2 *m *R(i kvadrat) för ett cylinderformat svänghjul. m=massan, R=radien.

Enligt formeln får svänghjulet 4 ggr större masströghetsmoment om radien fördubblas vid samma vikt, medan för samma storlek med dubblad vikt ökar masströghetsmomentet med 2 ggr.

Ju högre masströghetsmoment desto större motstånd mot att öka eller minska rotationshastigheten.

För ett svänghjul innebär ökat masströghetsmoment att motorn blir trögare att varva och bilen accelerar långsammare, men släpper man kopplingen när man drar iväg orkar motorn hålla kvar varvet längre - däcken spinner längre.

För ett Hjul innebär ett högre masströghetsmoment - genom högre vikt eller större hjuldiameter - ett större motstånd mot att öka hastigheten. Resultatet blir lägre accelerationstider OCH svårare att bromsa och stanna bilen.

Försökte skriva enkelt om en ganska komplicerad sak.

Byggde själv en masströghetsmomentmätare under skoltiden på KTH där man kunde mäta masströgheten på mindre kroppar genom att låta dem svänga i en torsionsfjäder...

Robert

JoBy skrev:Det där resonemanget är helt uppåt väggarna, särskilt eftersom hubben sitter nära navet.

Det finns kanske olika åsikter om detta, inte alls ovanligt Jag har fått den siffran från Baer brakes när jag pratade med dem angående vinsten med att gå från helgjutna skivor till lättviktsskivor med alu centrum. Men Baer har väl kanske fel ....

vette.se skrev:

JoBy skrev:Det där resonemanget är helt uppåt väggarna, särskilt eftersom hubben sitter nära navet.

Det finns kanske olika åsikter om detta, inte alls ovanligt Jag har fått den siffran från Baer brakes när jag pratade med dem angående vinsten med att gå från helgjutna skivor till lättviktsskivor med alu centrum. Men Baer har väl kanske fel ....

Om vi pratar acceleration och bromsprestanda så har Baer fel om dom påstår att det motsvarar viktbesparing gånger 4. ( Alltså 3kg extra för 1kg hub )

Om hela hubbens vikt satt längst ut på däcket blir motsvarande viktbesparing samma som vikten, alltså 1kg extra för 1kg hub.

Som VettePartsSweden säger ökar påverkan med kvadraten på radien.
Sitter hubbens vikt på halva hjulets radie ger det 0.5 * 0.5 = 0.25 och det motsvar en viktbesparing 1.25 kg per kg hub (som jag skrev i inlägget ovan).

Nu är även detta högt räknat eftersom hubbens vikt ligger närmare centrum än så.
Antagligen motsvarar 1.0 kg hub inte ens 1.1 kg på bilen. ( Vikten på 1/3 av radien ger 0.09 kg extra per kg hub. )

Kort sagt så skall man köpa lättare däck för att få bättre acceleration.

Monterar man sen mindre fälg/däck (mindre diam el rullomkrets) blir det ju inte heller sämre!
Bättre acc o mindre fjädrad vikt
Sedan är ju frågan vad man vill ha, prestanda l ballfaktor?
Allt är en kompromiss.............