www.clubcorvette.se

Hej,

Jag behöver en Vacumklocka till min fördelare, skall heta B28. Den ger 8° (16° på veven) vid 8" hg.
Verkar vara svår att få tag i, har kollat med Hansen och Persåker, men nej...

De heter även: Borg Warner V329, Standard Motor Company VC177, AC Delco D1312C samt GM 88924985
Kan fungera med en annan också, Det viktiga är att den ger 8° (16°) vid 8" eller mindre undertryck i insuget)

Någon som har en ok liggande eller vet var man får tag i motsvarande??

Mvh: Daniel

Jag köpte B26:an av Hansen för 195:- och den är snarlik B28:an men du vill kanske ha den just för att det ska vara just den...

Peter

Jag har en helt ny och oanvänd till en MSD Billet fördelare liggande, men du kanske har en originalfördelare?

B26:an ger ju samma tändförställning som B28:an men vid ett högre vacuum. Den (B26) drar fullt vid 11-13" Hg och på min motor ligger det över eller omkring vad motorn ger på tomgång.

B28:an drar fullt vid 8" Hg vilket på min motor som ligger på 10-12" Hg på 800-900rpm ger ett perfekt förhållande.
Det är viktigt att klockan drar fullt ca 2" under motorns vakuum, annars kan klockan ligga och pendla vilket innebär att tomgången kommer att fladdra...

Ricky, jag vet inte vad din klocka ger i tändförställning, det brukar stå märkt på basen. Står det 8 ger den 16° på veven. Men sen är det som sagt vid vilket vakum det inträffar, Lite svårare att veta! Kanske kan mätas med vakumklocka.

Någon som har mer information i ämnet?
Jag har sett att det finns justerbara klockor men vet inte data på dom och har inte hunnit läsa på om det heller.

Info mottages med största tacksamhet!

Mvh: daniel

Hej!
Kul, detta med vacum och tändning det har jag verkligen ägnat mycket tid åt.
Har haft samma "bekymmer" att vacumklockan "hackade" på tomgång.
Har "problemet" uppstått efter att du fick förgasaren renoverad av Kent?
Han förespråkar alltid oportat vacum. Jag köpte en Rochester av honom för några år sedan.
Numera har jag en Holley, Street Avanger 670.
Det är klart att du kan lösa problemet genom att montera en vacumklocka som drar fullt redan på tomgång.

Men det finns ju en port som ger portat vacum också= inget vacum på tomgång.

Frågan vilken som skall användasd är närmast av religös karaktär, portat eller oportat vacum.

Om du använder det portade uttaget, har du inget vacumsug på tomgång = ingen tändning som vandrar.
Så fort du rör gasen, är vacumsuget lika i båda portarna, jag har mätt med 2 st vacumklockor, så är det hos mig.
(Gjorde aldrig någon mätning på Rochestern men det borde vara lika).
Fördelen med portat vacum är att tomgången blir mycket lugnare och rarare.
Den är som du har ställt in den. =perfekt

Tänker man ett steg till så verkar det ju lite tokigt att ställa in tomgång på alla konstens sätt, för att när det är klart ändra densamma genom att öka förtändningen.
Att Corvetterna skall ha portat vacum är en annan fråga, men problemet med vandrande tändning uppstår inte då.

Knappt att jag vågar "posta" inlägget, det är ju som sagt religion det handlar om

Hej PG,

Det är som du säger, ett laddat ämne det här med vacum, tändinställningar och portat/oportat
Men, det är en intressant diskussion som tål att luftas! Har på känn att det nog inte är allt för vanligt att man till vardags har stenkoll på grundtändning, tändförställningen via vikterna och vakumförställningen.
Jag har hela tiden haft problem med tändningen på den här motorn, men inte nu när jag äntligen vet vad jag sysslar med, det är bara rätt vakumklocka som fattas. Sen ligger tändkurvan precis efter skolboken.

Utan att ha kört bilen (det är ju lite svårt just nu ) så verkar förgasaren fungera bra efter kents renovering. Den är grundinställd i nuläget. När jag körde med bilen innan jag rev den var förgasaren byggd för en smallblock, fel ihopsatt och trasig, tändingen totalt off the scale... Inte undra på att den misstände rätt friskt.

Den enda som jag hittils känt har koll på vad han sysslar med är Lars Grimsrud, en amerikan med Norska rötter. Jobbar som någon forskare/ingenjör inom Nasa och är erkänd guru inom området (tändning, Rochester). Ägnade 3-4 timmar häromkvällen åt att läsa igenom hans tipps/teorier om tändning. Allt verkar vettigt så här långt i allafall.

Portat vakum togs fram då tillverkarna började få miljökrav på motorerna. Ger ju en liten förtändning på tomgång och bra avgasvärden vilket gjorde miljömyndigheterna glada. Men, bieffekter är högre värmeutveckling och andra otrevligheter. Har inget att göra i en "performance" motor enligt Lars.
Problemet med vandrande tomgång då vakumet är inkopplat beror i de flesta fall på att vakumklockan ej är lämplig för det vakum motorn ger på tomgång. Klockan måste dra fullt cirka 2" hg under motorns vakum. Om inte, =vandrande tomgång.
Var för allt i världen inte rädd att posta åsikter! Åtminstonde jag uppskattar en saklig och vettig diskussion

I länken nedan finns det otroligt mycket matnyttigt i ämnet.
Läs artiklarna av Lars Grimsrud och John Hinckley de har koll på läget!

Artiklarna finns under "timing och vacuum advance"
http://www.lbfun.com/Corvette/Tech/vettetech.html

Hej igen!
Du, jag har ett vedträ indränkt i bensin, som jag tänke kasta in i tråden
Lysande va
Joo då, jag har läst samma artiklar, och flera andra, det har nog du oxå gjort.
Jag har även följt hans instruktioner och de fungerade fint. Men vacumklockan pumpade på tomgång, kunde försås lösts med en vacumklocka som "drog lättare".
Tror du Lars G menar att corvetterna med portat vacum inte hade highperformance motorer
Jag skall naturligtvis inte mäta mina kunskaper med Lars, å andra sidan skriver han såhär

If, however, your engine idles best in the 12-16 degree range due to a mild cam, plug the vacuum advance
control unit to a ported vacuum source to eliminate the vacuum signal at idle. You will still obtain the 36-
degree WOT total, and you’ll still have 52 at cruise. Also, if you need to pass an emissions test, use the
ported source to reduce your hydrocarbons.

Det går alltså lika bra med selleri

Men jag blir lite fundersam över att han påstår att man skall ha 52 grader förtändning vid normal körning, när allt är inne så att säga.
Vacumet blir ju lägre ju mer du öppnar trottlarna, det borde ju innebära att vacumklockan drar mindre, och på så vis minskar vacumförtändningen.

Om man ställer in tändningen till optimala 36 grader, är det ju inte optimalt med något annat gradtal, eller
Om du inte använder vacumklockan, (en del gör ju inte det) kommer aldrig tändningen att bli högre än de ställda 36 graderna, när vikterna slagit ut, vilket skulle vara det optimala.

Jag har en HEI fördelare, inte original, min cam skall ha och har 16 grader förtändning.
Jag har mekaniskt reducerat min vacumklocka så att den inte kan ge förmycket förtändning. Det spikade när vikterna började slå ut.

Nu känns det som att jag behöver köpa en stroboskoplampa som visar gradtalet, och verifiera tändningen från tomgång och uppåt.
Jag vill veta exakt. I höstas var det mycket bredbandslambda, för att få till bra AFR värden.
Fram till nu har jag ett märke på svänghjulet vid 36 grader. Det funkade inte med gradtejp, skalan syntes inte pga, tändförställningsmärket (plåten) med graderna, täckte tejpen.

Undt
Eller ont

Hej,

Vedträn med bensin brinner bra Vill återigen påpeka att jag gärna lär mig mer om detta genom en saklig diskussion som jag tycker vi har Man är ju känd för att vara en synnerligen ödmjuk och snäll person

Pumpande vacumklockor på tomgång (och därmed fladdrande varvtal) beror nog vanligtvis på att de kräver mer vakum än vad motorn ger. Inget konstigt med det tror jag.

Att Corvetterna från senare delen av 60 talet och framåt använde portat vakum är som sagts tidigare, troligen beroende på att det var ett enkelt sätt att få ned avgasutsläppen som svar på de krav myndigheterna började ställa. Det var väl under den här perioden man började använda A.I.R system med pumpar som sprutade in syre i grenrören för att få en ytterligare förbränning av gaserna efter förbränningsrummet.
Det här var ju före katalysatorer, lambda, datorer och annat som ju numera ger otroligt bättre styrninga av motorer och därigenom minskade utsläpp.

Det där med max 52° förtändning gäller väl vid normal landsvägsfart med motorn i princip obelastad och spjällen bara lite öppna vilket ger ett någorlunda högt vakum som drar klockan. Visst, det funkar säkert med 36° vid den belastningen också men jag antar att det blir optimalare med en högre förtändning då motorn är obelastad.
När man sen kliver på tappar man vakumet och tändningen justerar in sig på 36° eller däromkring.

Jag tror man måste komma ihåg att Lars och de andra "stora" gubbarna menar att 36° förtändning är "optimalt" vid en belastad motor (läs fullgas). En obelastad motor jobbar under helt andra förutsättningar och tål då en annan förtändning.

Tittar man i Chevrolets Service manual så ser man att specen på tändsystemet för 427 L88 anger en fördelare utan vacumklocka! Enda anledningen till det som jag förstår det, måste vara att den motorn var tänkt för racing med konstant hög belastning (mycket plattan i glovet) och att den därigenom inte hade behov av högre förtändning än typ 36-38°.

Jag är bara en glad amatör på det här och uppskattar alla synpunkter, vore intressant att höra Jonas Rowher lägga fram lite teorier då han sitter på en gedigen kunskap kring allt som rör vinkelåttor!

Mvh: Daniel

He he!
Joo, så är det nog, två galada ödmjuka amatörer, som läser bibeln, i valda avsnitt.
Jag har ju själv "konverterar" från min Camaro 69 med BB och oportat till tvärt emot. Jag måste säga att jag starkt funderar på att återgå till oporat vacum just nu, men va faan bilen går ju mjukare med portat, när väl gasen vidrörs är vacumsuget lika.
Du har alldeles rätt i allt du "säger".

Men
Återigen det som stör mig, är tändningen över 36 grader,
Det finns massvis med dokumentation på nätet som säger att det är way to much. Är det så

Strax efter att du postade ditt senaste inlägg, hade jag gjort ett road test, bara för att veta.
Jag kopplade en vacummätare paralellt men en vacummätare till ett oportat uttag.
Skarvade slangarna så att de var i kupen. Höll i armen på vacumfördelaren och tittade på vacummätaren.
Sen körde jag, joo, så fort du rör gasen sjunker vacumsuget, men när du sen ligger på stabilt varvtal (oavsett tusental) blir suget stabit igen.
Jag har c:a 14 vid tomgång, och uppemåt 25 vid pådrag/drift.

Det innebär ju att när vikterna i fördelaren slagit (2 500-3 000 varv) ut och fördelaren ger max =ex. 36 grader, plussas vacumadvance på, vilket ger en massa fler graders förtändning. Det är detta jag inte riktigt är med på. Är den optimala förbränningen vid c:a 36 grader eller ej?
Menar man att en motor som varvar 3 000 varv inte är belastad

Skulle verkilgen vilja ha ett instrument som visar tändförställningen/gradantalet under drift, att jämföra med AFR värdet.

Vart hittar du då din klocka
Du kanske kan köpa en justerbar vacumlocka, (det har jag) då kan du justera den till att drar vid det "sug" som din motor har vi tomgåg.
Återigen men, då kommer du alltid att ha det gradantalet extra under körning, vacumsuget är ju minst/lägst vid tomgång, förutom vid gaspådrag.

Japp, det vore härligt med lite klargörande, eller alive information. Det finns säkert massvis jag inte förstått.

Kan väl säga som grannen i sommarstugan, jag är inte nyfiken, bara vetgirig.

Intressant prov du gjort!
Som jag förstår det är 36° rätt (ta det med en nypa salt, allt skall ju bänkas för att hitta perfekt läge men bara för vår diskusion antar vi det) när motorn belastas och en massa effekt behövs, kanske alla pållarna i stallet. Som vid acceleration då spjällen står öppna.
Dänger vi på mer förtändning i detta läge får vi spikningar. Det fina är ju nu att vakumet är nere på nära 0 och då är klockan inaktiv, bara grundtändning och vikter ger förtändning. motorn utvecklar massor av effekt och pallar bara med 36°.
När man sen axxat klart och rullar utför en backe eller kör på jämn väg kanske motorn varavar 3000rpm men effekten som krävs för att driva bilen framåt kanske är 30-50hk. Då, mår motorn bra av den högre förtändningen som uppstår då vakumet blir högt igen och klockan drar fullt eller så, uppåt max 52°.

Om man drar en paralell till fördearen i en båtmotor, tex min Cheva 350 i Smugglern, så har den fördelaren ingen vakumklocka. Fördelaren är kalibrerad till att ge ca 28-30° vid 3000rpm. Varför då? Jo, en båtmotor går alltid i "uppförsbacke", således belastad och pallar inte med mer förtändning innan den börjar må dåligt. Nu är ju just min motor en rätt harmlös maskin så jag är säker på att en fetare motor klarar av mer förtändning (36°???) även i en båt. Men vakumklocka har jag aldrig sett på en båtfördelare. Fast, jag har inte sett så många.

Jag har en obehaglig känsla av att halva Corvettesverige sitter dubbelvikt, asgarvande framför skärmen just nu och har roligt åt oss PG... Det får vi väl bjuda på Eller också följer man intresserat med och hoppas lära sig nått??

Vore väldigt roligt om Jonas Rowher eller någon annan kunning kunde ge en mer djuplodande förklaring kring förbränningsteorier och förtändning.
Det sista man kan trösta sig med är att det satt några hundra ingenjörer på GM under 60 talet och bara klurade på tändning och vakumklockor... Vi kan nog utgå från att de visste vad de gjorde och att det de tog fram fungerade.

Har sett att Hansen har en justerbar klocka. Frågan är om den är justerbar både vad gäller vakum och grader.

Mvh: Daniel

Tror Daniel är inne på rätt spår i det han skriver. Har också läst dessa artiklar och dragit samma slutsatser.
Vid WOT ska man ha maximal förtändning utan att det spikar, brukar hamna på ca 36 grader.

Total förtändning är således inställd förtändning+vikternas förtändning + vakuumklockans förtändning, detta skall enligt Norrmannen inte bli högre än 52 grader.

Körde även på hans instruktion att ställa in fullt mekaniskt utslag till 36 grader utan att ha fjädrarna i, sedan bör detta ske innan 3.000rpm.

Tror portat vakuum kan funka bäst om man har orginal avgasreningsutrustning på plats.

Peter

God morgon!
Visst det är rätt allt du skriver, så är det och så blir det.
Att det blir över 36 grader beror på att man inte kan finjustera vacumklockan/suget tillräckligt noga.
Det gör väl inget om våra Corvette kompisar, skrattar åt oss när vi disputerar
Dom kan ju börja med att berätta om de kör portat eller oportat, samt varför.
Får väl se om jag möter en lyckligt leende kollega, han förespråkar portat
Joodå, nog klurade GM.:s ingenjörer ut det bra. Därefter har de klurat lite till.
Det finns ju andra tändsystem att köpa idag. Men det är inte det jag är ute efter.
Min bil funkar bra, och jag tycker att den är inställd bra, det är bara det att vetgirigheten kommer fram.
Svaret kanske inte kommer fram innan man tar bort huven lägger sig på skrämen och med en stroboskoplampa, under körning avläser gradtalen

Jag tillbringar nog merparten av min körning runt 2000 varv, då är hastigheten 120 km/t på femmans växel, och allt lirar fint, motorn trivs, vore väldigt intressant att kunna se exakt vad tändningen står på då. AFR värdet är bra, det kanske man skall nöja sig med?

Jag kan åtminstonde ge besked i frågan avseende justerbara vacumklockorna, och vad som justeras, efter att en fått sätta livet till
Det som man justerar med skruven, är hur mycket klockans membran kan röra sig.
Alltså hur många grader den ger. Vacumet påverkas inte.

Vi är nu 3 st som har samma uppfattning, så vi är nog på´t, men jag kör portat

Beställde en justerbar vacuumklocka idag. Enligt vad jag läst på nätet är den justerbara både i grader och vacuum. Med tanke på priset så borde den vara förgylld...
Med detta känner jag mig nu nöjd och förhoppningsvis är bilen såpass klar till våren så jag kan åka i den och test tändnigsteorierna även på landsväg, inte bara vid tomkörning...
Tack för en givande diskussion ni som vart inblandade!

Mvh: Daniel

Varför skippar ni inte vacum skiten och kör mekaniskt istället?
Då slipper ni sitta framför datorn och ojja er över injusteringsproblem med vacumklockor och annat junk!

Min bil har väl aldrig gått så bra som när jag slängde den gamla vacumstyrda fördelaren i Nilen och köpte en mekanisk fördelare efter rekomendation från Hoffman!
Jag har aldrig någonsin ångrat mig och kommer aldrig att gå tillbaka till vacum igen!

nå jag har kört en sommar nu med min nya motor som jag byggd. dessutom lyssnade jag inte alls på amerikanerna och gjorde allting vad som går över det där uttrycket away to much.
på tok för mycket kompression, på tok för stora insugsportar. men endast tändningen har någolunda normal kurva. 12 grader på tomgång och 38 grader vid fullt utslag utan vaccum.
vaccumet har jag i det portade uttaget för att få en jämnare tomgång och minska risken för spikning på tomgång.....
vid ca 20 grader förtändning kan det uppstå spikningar på tomgång efter den stått på tomgång ganska länge vilket jag testat,
men det stora problemet är faktist inte tändningen eller kompet på min motor, utan det är faktist insugsportanas storlek. det är ju en 383 med afr 220 toppar som portats upp till 235 cc insugskanaler. problemet är vid låga varvtal och lite belastning så rinner soppan in i cylindrarna vilket gör att jag måste ha den inställd att gå lite fett på lite gaspådrag vilket resulterar i glödtändning när jag släcker bilen om jag kört lugnt innan, och höga avgastemperaturer. måste ju även ha väldigt kalla stift i också. br8es tror jag det var. för mig känns det annars som om det är tändningen som varit minst betydelsefull att ändra.
att det alltid varit något annat som gjort nåt så man tror det varit tändningen.
men resultatet har blivit följande. att jag kan ha tokhögt komp i motorn bara bränslet blandar sig bra med luften, vilket den inte gör vid lite belastning.
så om jag har tid och ork i vinter så ska jag dela av insugskanalerna i 2 delar. 1 del för primärportarna 1 för sekundär,
då får jag ju väldigt höga gashastigheter även vid lite gas då primärportarna endast är öppna.....
tusan borde kanske söka patent på detta först innan jag skriver det här.